«Τα οχυρά δεν παραδίδονται αλλά καταλαμβάνονται» Αντ/ρχης Δουράτσος Γεώργιος, Διοικητής Ρούπελ

Την Πέμπτη 27 Οκτωβρίου 2016 πραγματοποιήθηκε με ιδιαίτερη επιτυχία στη Λέσχη Αξιωματικών Φρουράς Κορίνθου η διάλεξη του Ομότιμου Καθηγητή Ε.Μ.Π. και Ακαδημαϊκού κ. Θεοδόση  Τάσιου.

Το θέμα επίκαιρο και άκρως ενδιαφέρον ήταν «η Συμβολή του Μηχανικού στην οχύρωση της Παραμεθόριας Ζώνης 1935-1940».

Ο κ. καθηγητής ήταν καλεσμένος της Σχολής Μηχανικού Λουτρακίου, του Ταξιάρχου κου. Μηνά Παπαδάκη, τον οποίο ευχαριστούμε και συγχαίρουμε.

Ο κ. καθηγητής είναι συνδεδεμένος με το όπλο του Μηχανικού. Έχει υπηρετήσει σ’ αυτό, έχει συνεργασθεί ως μελετητής και τεχνικός σύμβουλος σε πολλά έργα του Μηχανικού και έχει ασχοληθεί ποικιλοτρόπως με τα οχυρά Ρούπελ.

Έτσι στην παρουσίαση του θέματος ο ομιλητής με τρόπο χειμαρρώδη, γλαφυρό και ουσιαστικό παρουσίασε όχι μόνο τα οχυρά αλλά και αναφορές καθηγητών, μηχανικών, αξιωματικών που είχαν εργασθεί στις οχυρώσεις και τους οποίους είχε συναντήσει. Ακόμα η παρουσίαση συνδέθηκε και επεκτάθηκε σε κρίσεις και απόψεις επί οικονομικών και κοινωνικών θεμάτων, συγχρόνων και παλαιοτέρων. Παρουσιάσθηκε το συνολικό έργο ως «Δαίδαλμα» και προϊόν της Πίστης- Πίστωσης των Ελλήνων, των δυνατοτήτων του Ελληνικού Στρατού, του υψηλού επιπέδου μόρφωσης των αξιωματικών.

Ακόμα προβλήθηκε ο ουσιαστικός και καθαρός τρόπος υλοποίησης των έργων μέσω της αντίστοιχης νομοθεσίας, της σωστής επίβλεψης, της κατοχύρωσης εργατικών δικαιωμάτων των εργαζομένων, της ταχείας και σωστής κατασκευής βάσει ολοκληρωμένων μελετών.

Η ευρύτερη περιοχή των οχυρών «ΡΟΥΠΕΛ» βρίσκεται στο σημερινό «Καλλικρατικό» Δήμο Σιντίνης, στην Περιφερειακή Ενότητα Σερρών της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας.

Τα οχυρά Ρούπελ απέχουν από το Σιδηρόκαστρο 17 χλμ. περίπου και δύο χιλιόμετρα από τα Ελληνικά σύνορα προς την Βουλγαρία.

Στο Ρούπελ, με την αρχαία ονομασία Ρουπέλιο, έγιναν σημαντικές μάχες όπως το 1256 μ.Χ., ο Θεόδωρος Β’ Λάσκαρης νίκησε τον βουλγαρικής καταγωγής Στρατηγό Δραγωτά. Η στενωπός του Ρούπελ διασχίζεται από τον ποταμό Στρυμόνα και είναι σημαντική διάβαση για την επικοινωνία με την Βουλγαρία.

Κατά το Α’ Παγκόσμιο πόλεμο η τοποθεσία ήταν οχυρωμένη με μικρά οχυρωματικά έργα.

Για την περιοχή αυτή ελήφθη απόφαση από την κυβέρνηση του Ιωάννη Μεταξά κατόπιν εισήγησης του ΓΕΣ για την κατασκευή οχυρωματικών έργων που θα κάλυπταν όλη τη μεθόριο με τη Βουλγαρία. Προς τούτο ορίστηκε 6μελής επιτροπή υπό τον Σχη (ΜΧ) Ιωάννη Στρίμπερ, ως προέδρου και μέλη Αξιωματικούς του ΜΧ. & ΠΖ.

Ο στόχος της επιτροπής ήταν να μελετήσει την προσφορότερη μορφή οχύρωσης με μεμονωμένα και συνολικά έργα και να εκτιμήσει αυτά οικονομικά και τεχνικά.

Ο σχεδιασμός υπήρξε άριστος, καλύφθηκαν οι ανάγκες σε μεγάλο μέτωπο, με μορφή ολοκληρωμένης οχύρωσης που δεν ήταν άκαμπτη αλλά προσαρμοζόταν στις τοπικές συνθήκες. Στη συνέχεια η Διοίκηση Φρουρίου Θεσσαλονίκης, με βάση τις γενικές κατευθύνσεις, ασχολήθηκε με μεμονωμένες μελέτες για τα επιμέρους έργα, με κατασκευαστικές λεπτομέρειες και τα αντίστοιχα υλικά.

Οι μελέτες αυτές στηρίχθηκαν σε προδιαγραφές που περιλαμβάνονταν στο Γαλλικό κανονισμό οργάνωσης εδάφους μαζί με άλλα συγγράμματα οχυρωματικής.

Ελήφθησαν υπ' όψιν ακόμα υποδείξεις των μελών της Επιτροπής που είχαν επισκεφθεί το 1938 τη γραμμή Μαζινό στη Γαλλία και είχαν επιστρέψει.

Εφαρμόστηκαν από τους κατασκευαστές και μελετητές πολλές καινοτομίες ως προς το είδος του τσιμέντου, τα πρόσμικτα και τις αντοχές. Να σημειωθεί ότι αυτό ήταν καθ’ ολοκληρία παραγωγή της Ελληνικής τσιμεντοβιομηχανίας «ΤΙΤΑΝ». Οι προδιαγραφές προέκυψαν από τη μελέτη και τις δοκιμές στα εργαστήρια του Ε.Μ.Π., σε συνεργασία με τους αείμνηστους καθηγητές κ. Παρασκευόπουλο, κ. Μουτσόπουλο και άλλους. Έτσι προέκυψε τσιμέντο υψηλότατης αντοχής που βρήκε εφαρμογή για πρώτη φορά στην Ελλάδα είτε μόνο του, είτε με πρόσμειξη με θηραϊκή γη.

Τα σκύρα ήταν μεγάλων διαστάσεων, από επιλεγμένα υγιή και ανθεκτικά πετρώματα. Χρησιμοποιήθηκε άμμος από τη θραύση επιλεγμένων αδρανών καθώς και ποταμίσια.

Η περιεκτικότητα σε τσιμέντο κυμάνθηκε μεταξύ 500-600 Kg/m³.

Για πρώτη φορά χρησιμοποιήθηκε κατακόρυφος αναδευτήρας - δονητής. Ο οπλισμός οριζόντιος και κατακόρυφος ήταν πυκνός σε διάφορα επίπεδα με σωστή κατανομή σε μικρές μεταξύ τους αποστάσεις, καλύπτοντας πλήρως και τις ευπαθείς περιοχές και τις επιφάνειες συναρμογής.

Η χρήση μικρών τεμαχίων σιδηρού οπλισμού, ελασμάτων και τμημάτων ακιδωτού σύρματος ήταν μία απαρχή χρήσης ινοσκυροδέματος.

Η δε επένδυση των τοιχωμάτων των οχυρών με λαμαρίνα απέτρεπε την αποφλοίωση του τσιμέντου  κατά τους βομβαρδισμούς και τον τραυματισμό των αμυνομένων.

Η χρήση κατακόρυφου οπλισμού αντιμετώπιζε προβλήματα παραλαβής εφελκυσμού λόγω των ανακλωμένων κυμάτων κατά την κρούση των οβίδων στο τσιμέντο. Όλα αυτά απετέλεσαν Παγκόσμια πρωτοτυπία εφαρμοσμένη από Έλληνες Μηχανικούς - Αξιωματικούς του Μηχανικού σε συνεργασία με το Ε.Μ.Π.

Κάθε οχυρό αποτελούνταν από ένα ή περισσότερα στεγανά συγκροτήματα και όλα μαζί αποτελούσαν ένα περίκλειστο έργο που προσέφερε δυνατότητες άμυνας από όλες τις κατευθύνσεις.

Οι υπόγειες εγκαταστάσεις, μέχρι βάθους 60 μ. περιελάμβαναν θαλάμους ανδρών με διπλά κρεβάτια, αποθήκες τροφίμων και πυρομαχικών, σταθμούς επιδέσεως, τουαλέτες, μαγειρεία, διαδρόμους και άλλους χώρους.

Συγχρόνως διέθεταν πλήρες δίκτυο, υγειονομικών και υδραυλικών εγκαταστάσεων αερισμού φωτισμού.

Σε συνδυασμό με άλλα οχυρωματικά εξωτερικά έργα εξασφάλιζαν πλήρη κάλυψη ενεργητικής και παθητικής αντιαρματικής άμυνας.

Τα οχυρωματικά έργα που ονομάσθηκαν «Γραμμή Μεταξά» κάλυπταν μήκος 165 χιλ. από τη δυτική πλευρά του όρους Κερκίνη μέχρι τη Νυμφαία Κομοτηνής. Αποτελούνται από 21 αυτόνομα περίκλειστα οχυρά που κάλυπταν τα σύνορα.

Τα έργα άρχισαν την Άνοιξη του 1936.

Για την κατασκευή των έργων απαιτήθηκαν 2.900.000 ημερομίσθια από ιδιωτικό εργατοτεχνικό προσωπικό, με ημερομίσθιο από 80-128 δρχ.

Εργάσθηκαν συνολικά περισσότεροι από 15.000 εργαζόμενοι κατά τα χρόνια της κατασκευής του έργου (1936-1940).

Τα οχυρά του Ρούπελ δοκιμάστηκαν, άντεξαν και έμειναν αλώβητα κατά τη μεγάλη επίθεση των Γερμανών στις 6 Απριλίου 1941. Για δεύτερη φορά ο ελληνικός λαός  πολέμησε υπέρ της πατρίδος κατά των Γερμανών μετά τη διατύπωση του δεύτερου ΟΧΙ από τον Πρωθυπουργό της χώρας Αλέξανδρο Κορυζή.

Το πρώτο είχε διατυπωθεί από τον ήδη αποθανόντα Πρωθυπουργό Ιωάννη Μεταξά, τον Οκτώβριο του 1940 που οδήγησε την πατρίδα στο ένδοξο Αλβανικό Έπος.

Έτσι στις 6 Απριλίου το 1941 οι σιδερόφρακτες γερμανικές μονάδες ξεχύθηκαν με οργανωμένο τρόπο (Blitzkrieg) να περάσουν μέσα από το στενό του Στρυμόνα πάνω από το οχυρό Ρούπελ. Προέβλεπαν κατάληψη των οχυρών και παραβίαση των στενών κατά την πρώτη ημέρα της επίθεσης. Απέτυχαν όμως συνεχώς και παταγωδώς παρά τις πολλές και λυσσαλέες επιθέσεις μέχρι την 10η Απριλίου του 1941. Τελικά παραδόθηκε το Ρούπελ και δεν κατακτήθηκε ποτέ μετά από την παράδοση του Ελληνικού στρατού στους Γερμανούς στις 10 Απρίλιου του 1941 που επήλθε από την κατάληψη της Θεσσαλονίκης.

Η αναφορά του Γερμανού Υπολοχαγού Wolfgang Kapp που πολέμησε στη μάχη του Ρούπελ στο βιβλίο του «Μπροστά στη Γραμμή Μεταξά» είναι ιδιαίτερα χαρακτηριστική όπως και το ρεπορτάζ του «Völkischer Beobachter» της 24 Μαΐου του 1941 που περιγράφει τα οχυρά, «ως ένα αμυντικό ταμπούρι που έχουν κατασκευασθεί σύμφωνα με την τελευταία και πολύ μοντέρνα στρατιωτική τέχνη. Οι δε έλληνες να πολεμούν σκληρότερα και ανθεκτικότερα από ότι περιμέναμε».

Η οχύρωση υπήρξε αποκλειστικά ελληνικό έργο από κάθε πλευρά μελέτης και κατασκευής. Οι κατασκευές, η οργάνωση εργοταξίων υπήρξαν έργο ελλήνων αξιωματικών σε συνεργασία με ελληνικές τεχνικές εταιρίες. Δεν συμμετείχε κανένας ξένος αξιωματικός ή ξένος τεχνικός σύμβουλος.

Σύμβουλος υπήρξε το Ε.Μ.Π. που προσέφερε πρόθυμα και ανιδιοτελώς συμβουλές, υποδείξεις και αποτελέσματα δοκιμών στην Επιθεώρηση Μηχανικού και στη Διοίκηση Φρουρίου Θεσσαλονίκης.

Η επίβλεψη των έργων γινόταν από 8μελή επιτροπή υπό τον Υποστράτηγο (ΜΧ)  Ζωιόπουλο Χρίστο.

Το έργο στοίχισε σε τιμές εποχής περίπου 1,2 δισεκατομμύρια δρχ.

Η φροντίδα και η προστασία των εργαζομένων ήταν πάρα πολύ προχωρημένη. Εάν η τεχνική εταιρεία δεν κατέβαλε πάνω από δύο (2) ημερομίσθια, τότε αυτά καταβάλλονταν από τον στρατό και κρατούνταν από τον λογαριασμό της εταιρείας!!!

Η νεώτερη Ελλάδα μπορεί να διδαχθεί πάρα πολλά από αυτό το τιτάνιο και αποτελεσματικό έργο, πρότυπο μελέτης, κατασκευής, επίβλεψης και οργάνωσης.

Κατασκευάσθηκε σε εποχή φτώχειας οργανωμένα και νοικοκυρεμένα με ελληνικά χρήματα, με σεβασμό σε αυτά, με Έλληνες εργαζομένους, με Έλληνες επιστήμονες, με Έλληνες μηχανικούς, με Έλληνες αξιωματικούς, με Έλληνες εργολάβους χωρίς να είναι ουσιαστικό κριτήριο το οικονομικό κέρδος.

Όλοι τους είχαν πίστη στα ιδανικά τους, στην αποστολή τους, στις δυνατότητες τους, στην πατρίδα τους.

Σε όλη τη «Γραμμή Μεταξά» έχει γραφτεί η νεώτερη ιστορία δόξας και θυσιών των ηρώων, των μαρτύρων και των μαχητών της πατρίδος. Εκεί έχει αποτυπωθεί η ιστορία όλων των ελλήνων πατριωτών, οι οποίοι ομονοούντες και εμπνεόμενοι από τα ιδανικά της φυλής μεγαλουργούν.

Τα έργα τους παραμένουν ζωντανά στη ζωή της χώρας και τα μηνύματα που εκπέμπουν είναι πάντοτε επίκαιρα και διαχρονικά.    

Δρ. Απόστολος Ε. Παπαφωτίου

Εντεταλμένος Σύμβουλος Πελοποννήσου

Πολιτικός Μηχανικός Ε.Μ.Π.

TOUR TO THE ANCIENT PORT OF LECHAION (09.10.2016)

Panos Athanasopoulos presented the site and our results to a HUGE group of visitors related to the ‘BRIDGE’ program of the Environment Museum of Stymphalia, the Historical and Folklore Museum of Corinth.

Around 100 people participated in the tour, and Dr. Simosi, Director of the Ephorate of Underwater Archaeology; Dr. Mexia, Director of the Historical and Folklore Museum of Corinth; representative, the Environment Museum of Stymphalia; representative of the Piraeus Bank; Dr. James Wright, Director of the American School of Classical Studies, Dr. Papafotiou, Regional Executive Consultant were present.

THE DIOLKOS AND THE LOCAL HARBORS:

“Thus the transportation of goods in the two directions takes place easily, although the initial destinations are far apart.”

(Strabo, 8, VII, 20 4-5)

Corinth “on the two seas” had two large harbors at its disposal, one on each gulf, Lechaion on the Corinthian and Kenchreae on the Saronic, as well as a small harbor Schoinous, at the exit of the Diolkos on the Saronic Gulf. It is logical to suppose that they were built in about the same epoch, on the basis of a single unified plan which besides the easy and safe transport of goods, also provided wealth to Corinth. This is what Strabo so aptly states in his work on geography.

1)”For it was desirable for the merchants of both Italy and Asia to avoid the voyage around Cape Maleas and to unload their cargoes in Corinth, as well as the duties on the merchants entering and leaving the Peloponnese, which fell to those who had the keys”.

(Strabo 8, VII, 20, 10-12)

2)”Corinth now is said to be rich from trade, lies on the Isthmus and has two harbors. The one which is closer [gives access to] Asia and the other to Italy”.

(Strabo 8, VII, 20, 10-12)

On the Corinthian Gulf, a harbor did not develop at the end of the Diolkos, as happened with Schoinous on the Saronic, because Lechaeum, which was close to the west end, was on the course of the ships and provided for all the needs of the voyage. On the other gulf, the harbor of Kenchreae was off the route of the voyage to Peiraeus and Athens, so that there was seen to be a need for building the harbor of Schoinous

Lechaeum:

“Since today we see in many countries and cities ports and harbors cleverly situated near the city, so that they lie neither very close nor too far from it, but are enclosed with the city by walls and other such fortifications…”

(Aristotle, Politics 1327a, 31-36 or §1327a)

Lechaeum was the big harbor of Corinth on the Corinthian Gulf. It consisted chiefly of a port, with very extensive harbor installations, but without the development of an independent settlement for dwelling.

Two separate harbors, an inner and an outer one, can be discerned here.

The inner harbor was a characteristic example of the “kothón” [“goblet”, “bottle”, “jug”, ”tumbler”] type. The mouth of an older, pre-existing stream had been dug out, and corresponding paired basins created. Then these basins were connected to the sea and constituted the inner harbor, which had a surface of about 100 stremmata [100,00m³] and was encircled by quays all around the basins. The total length was up to about 4km.

The outer harbor had been built on the sea, with engineering structures both parallel and perpendicular to the shore, such as breakwaters, jetties and moles. It was one of the largest harbors of the ancient world. It was repaired and rebuilt many times. It was connected with Corinth, protected by the Long Walls and by intermediate fortification. The Long Walls began from the harbor and extended to the city’s circumvallation, forming a single unified fortification.

In whatever epoch the construction took place in this area, the variously developed techniques and measures were adapted. Thus in the Archaїc and Classical epochs, the harbor works were built with natural blocks of large size, set on vertical posts or piles, which were not interlinked. In the Roman epoch artificial blocks (onkolithoi:concrete) were used; these were made up of small and medium stones and hydraulic [waterproof] cement in successive layers. The hydraulic cement was a bonding mixture of Theran or volcanic earth (tufa, tuff), lime and a small amount of water.

The stones were placed in wooden frames with the desired dimensions. They were surrounded by liquid hydraulic cement, which cured and hardened in the sea, so that composite stone blocks of large size were finally produced. This technique was adapted to the places in which we are interested here, and the various breakwaters, quays, moles, etc were thus built. This harbor was in operation for many centuries, facilitating trade with the West. Parts of this so-called outer harbor were still in use in the 15^th century AD.

It is a quote from the book of Apostolos E. Papafotiou "THE DIOLKOS ON THE ISTHMUS OF CORINTH" (2006).

Dr. Apostolos E. Papafotiou

Regional Councillor of  Peloponnese in charge of International Affairs and European Programmes

Civil Engineer

ΞΕΝΑΓΗΣΗ ΣΤΟ ΑΡΧΑΙΟ ΛΙΜΑΝΙ ΛΕΧΑΙΟΥ (09.10.2016)

Ιδιαίτερα τυχεροί σταθήκαμε όσοι παρευρεθήκαμε την Κυριακή 9.10.2016 στο Αρχαίο Λιμάνι Λεχαίου, σε μία πολύ ενδιαφέρουσα και επιστημονική ξενάγηση από τον κο. Παναγιώτη Αθανασόπουλο, αρχαιολόγο της ομάδος εργασίας του Lechaion Harbour Project.

Η εκδήλωση ήταν πρωτοβουλία του Μουσείου Περιβάλλοντος Στυμφαλίας και του Ιστορικού-Λαογραφικού Μουσείου Κορίνθου στο πλαίσιο του προγράμματος συνεργασίας «Γέφυρες» με στόχο τη γνώση των Κορινθιακών αρχαιοτήτων στην κοινωνία.

Το Lechaion Harbour Project είναι ένα πρόγραμμα συνεργασίας την Εφορείας Εναλίων Αρχαιοτήτων, του SAXO-Institute, του University of Copenhagen,  του Αρχαιολογικού Ινστιτούτου Δανίας στην Αθήνα. Η χρηματοδότηση γίνεται από το Augustinus Foundation και το ίδρυμα Carlsberg.

Στόχος του ανασκαφικού και ερευνητικού προγράμματος είναι η μελέτη και η ανάδειξη του Αρχαίου Λιμένα Λεχαίου, με διάρκεια πέντε (5) χρόνια (2013-2017).

Η ερευνητική ομάδα έχει ξεκινήσει το 2013 ανασκαφές πλήρους κλίμακας με παράλληλη ψηφιακή και γεωφυσική έρευνα της θαλάσσιας πλευράς του λιμανιού, χρησιμοποιώντας καινοτόμες τεχνολογίες.

Τα μερικά συμπεράσματα που έχουν προκύψει έως τώρα είναι σημαντικά και επιβεβαιώνουν το μέγεθος του λιμένα στο θαλάσσιο μέτωπο - εξωτερικό τμήμα λιμένα και τον πλούτο και τη δύναμη της Κορίνθου.

Λιμένες Κορίνθου:

Καί ῥαδίας ποιεῖ τὰς ἑκατέρωθεν ἀμοιβὰς τῶν φορτίων πρὸς ἀλλήλους τοῖς τοσοῦτον ἀφεστῶσιν.

Στράβων Η΄, VI, 20 4-5

Έτσι οι μεταφορές εμπορευμάτων και προς τις δύο κατευθύνσεις γίνονται εύκολα, ενώ οι αρχικοί προορισμοί απέχουν τόσο πολύ μεταξύ τους.

Περιοχή του Ισθμού και της Αρχαίας Κορίνθου. Σημειώνονται αρχαίοι και σημερινοί δρόμοι, αρχαίες οχυρώσεις και η Αρχαία Κόρινθος. Πηγή: Ανασκαφές Κορίνθου Α.Σ.Κ.Σ.Α.

Η “αμφιθάλασσος” Κόρινθος διέθετε δύο μεγάλους λιμένες, έναν σε κάθε κόλπο, το Λέχαιο στον Κορινθιακό και τις Κεγχρεές στον Σαρωνικό, καθώς και ένα μικρό λιμένα στην έξοδο του ∆ιόλκου στον Σαρωνικό, τον Σχοινούντα. Είναι λογικό να υποθέσουμε ότι κατασκευάσθηκαν περίπου την ίδια εποχή, βάσει ενός ενιαίου σχεδιασμού ο οποίος πέρα από την εύκολη και ασφαλή μεταφορά των εμπορευμάτων, προσπόριζε πλούτο στην Κόρινθο. Είναι ότι ακριβώς, πολύ εύστοχα, αναφέρει ο Στράβων στα Γεωγραφικά του.

1)  ἀγαπητὸν οὗν ἑκατέροις ἦν τοῖς τε ἐκ τῆς ‘Ιταλίας καὶ ἐκ τῆς Ἀσίας ἐμπόροις, ἀφεῖσι τὸ περί Μαλέας πλοῦν, κατάγεσθαι τὸν φόρτον αὐτόθι: πεζῇ δὲ τῶν ἐκκομιζομένων ἐκ τῆς Πελοποννήσου καὶ τῶν εἰσαγομένων ἔπιπτε τά τέλη τοῖς τά κλεῖθρα ἔχουσι.

Στράβων Η, VII, 20, 10-12

Ήταν λοιπόν επιθυμητό και για τους Ιταλούς και για τους Ασιάτες εμπόρους να αποφεύγουν το ταξίδι από τον Μαλέα και να ξεφορτώσουν στην Κόρινθο το φορτίο, ακόμα και τα τέλη των εμπορευμάτων που έμπαιναν και έβγαιναν από την Πελοπόννησο, έπεφταν σ’ αυτόν που είχε τα κλειδιά.

2)  Ὁ δὲ Κόρινθος ἀφνειὸς μὲν λέγεται διὰ τὸ ἐμπόριον, ἐπὶ τῷ Ἰσθμῷ κείμενος καί δυεῖν λιμένων κύριος, ὧν ὁ μὲν τῆς Ἀσίας ὁ δὲ τῆς Ἰταλίας ἐγγύς ἐστι.

Στράβων Η, VII, 20, 10-12

Η Κόρινθος τώρα λέγεται πλουσία από το εμπόριο, βρίσκεται στον Ισθμό και έχει δύο λιμάνια. Το ένα που φέρνει κοντά την Ασία και το άλλο την Ιταλία.

Στον Κορινθιακό κόλπο, στο άκρο του ∆ιόλκου, δεν αναπτύχθηκε λιμένας, όπως έγινε στο Σαρωνικό κόλπο με τον Σχοινούντα, και αυτό διότι το Λέχαιο, που βρισκόταν κοντά στο δυτικό άκρο, ήταν στη διαδρομή των πλοίων και κάλυπτε όλες τις ανάγκες του ταξιδιού. Στον άλλο κόλπο ο λιμένας των Κεγχρεών ήταν εκτός διαδρομής του ταξιδιού προς Πειραιά και Αθήνα και έτσι ήταν επιβεβλημένη η ανάγκη κατασκευής του λιμένα Σχοινούντα.

Λέχαιο:

Αεροφωτογραφία Αρχαίου Λιμένα Λεχαίου

Ἐπεῖ δὲ καὶ νῦν ὀρῶμεν πολλαὶς ὑπάρχοντα καὶ χώραις καὶ πόλεσιν ἐπίνεια καὶ λιμένας εὐφυῶς κείμενα πρὸς τὴν πόλιν, ὥστε μήτε τὸ αὐτὸ νέμειν ἄστυ μήτε πόρρω λίαν ἀλλὰ κρατεῖσθαι τείχεσι καὶ τοιούτοις ἄλλοις ἐρύμασι...

Αριστοτέλης Πολιτικά, 1327a 31-36 ή §1327a

Επειδή δε και σήμερα βλέπομεν εις πολλάς χώρας και πόλεις επίνεια και λιμένας προσφυή κατέχοντα ως προς το άστυ θέσιν, ώστε μήτε πολύ πλησίον μήτε πολύ μακράν αυτού να κείνται, αλλά να είναι αποκλεισμένα της πόλεως διά τειχών και δι’ άλλων τοιούτων οχυρωμάτων...

Δυτικός εξωτερικός μόλος

Μεγάλος λιμένας της Κορίνθου στον Κορινθιακό κόλπο. Αποτελούσε το κυρίως επίνειο, με τεράστιες λιμενικές εγκαταστάσεις, χωρίς ποτέ να εξελιχθεί σε αυτοτελή οικισμό.

Διακρίνεται σε δύο επί μέρους λιμένες, τον εσωτερικό και τον εξωτερικό.

Ο εσωτερικός λιμένας ήταν χαρακτηριστικός τύπος «κώθωνος». Η κατάληξη ενός παλαιότερου υπάρχοντος χειμάρρου είχε σκαφθεί και είχαν δημιουργηθεί αντίστοιχες λεκάνες. Κατόπιν, οι λεκάνες αυτές συνδέθηκαν με την θάλασσα και αποτέλεσαν τον εσωτερικό λιμένα, ο οποίος είχε επιφάνεια περίπου 100 στρεμμάτων και περιβαλλόταν από προκυμαίες στο περίγραμμα των λεκανών. Το μήκος τους ανέρχεται σε 4 χλμ. περίπου.

Τεχνητός ογκόλιθος σε ξύλινο καλούπι

Ο εξωτερικός λιμένας είχε δημιουργηθεί στην θάλασσα, με τεχνικά έργα, παράλληλα και κάθετα στην ακτή, όπως κυματοθραύστες, προκυμαίες και μόλους. Ήταν από τους μεγαλύτερους λιμένες του αρχαίου κόσμου. Επισκευάστηκε και ανακατασκευάστηκε τμηματικά πολλές φορές. Συνδέθηκε με την Κόρινθο με δρόμους και προστατευόταν από τα Μακρά τείχη και το ενδιάμεσο διατείχισμα. Τα Μακρά τείχη ξεκινούσαν από τον λιμένα και έφθαναν μέχρι την οχύρωση της πόλεως, αποτελώντας μία ενιαία οχύρωση.

Οποτεδήποτε έγιναν κατασκευές στο χώρο, εφαρμόσθηκαν οι πλέον εξελιγμένες τεχνικές. Έτσι, στην αρχαϊκή και την κλασική εποχή, κατασκευάσθηκαν τα λιμενικά έργα με φυσικούς δόμους μεγάλων διαστάσεων, σε κατακόρυφες στήλες, ασύνδετες μεταξύ τους. Στη ρωμαϊκή εποχή χρησιμοποιήθηκαν τεχνητοί δόμοι (ογκόλιθοι), οι οποίοι κατασκευάζονταν από μικρούς και μεσαίους λίθους και υδραυλικό κονίαμα σε επάλληλες στρώσεις. Το υδραυλικό κονίαμα ήταν συνδυασμός θηραϊκής ή ηφαιστειακής γης (τοφός), ασβέστη και μικρής ποσότητας νερού.

Οι λίθοι τοποθετούνταν σε ξυλότυπους με τις επιθυμητές κάθε φορά διαστάσεις. Περιβάλλονταν από υδαρές υδραυλικό κονίαμα, το οποίο έπηζε στη θάλασσα και τελικώς δημιουργούνταν ογκόλιθοι μεγάλων διαστάσεων. Η τεχνική αυτή εφαρμοζόταν στις θέσεις που μας ενδιέφεραν και έτσι δημιουργούνταν οι προκυμαίες, οι κυματοθραύστες, οι μόλοι κ.ο.κ. Ο λιμένας λειτουργούσε επί πολλούς αιώνες, διασφαλίζοντας το εμπόριο με την ∆ύση. Τμήματα αυτού του λεγόμενου εξωτερικού λιμένα, ήταν σε χρήση ακόμη και τον 15ο αι. μ.Χ.

Σημείωση: Το κείμενο είναι απόσπασμα από το βιβλίο του Αποστόλου Ε. Παπαφωτίου με τίτλο "Ο ΔΙΟΛΚΟΣ ΣΤΟΝ ΙΣΘΜΟ ΤΗΣ ΚΟΡΙΝΘΟΥ" (2006).

Δρ. Απόστολος Ε. Παπαφωτίου

Εντεταλμένος Σύμβουλος Πελοποννήσου

Πολιτικός Μηχανικός Ε.Μ.Π.

Προσθήκη στο Πρόγραμμα Anti-Banner