Ο Δίολκος στον Ισθμό της Κορίνθου: Ανέλκυση-Καθέλκυση Πλοίων - The Diolkos on the Isthmus of Corinth: The Hauling and Launching of Ships

Ο ΔΙΟΛΚΟΣ ΣΤΟΝ ΙΣΘΜΟ ΤΗΣ ΚΟΡΙΝΘΟΥ

ΑΝΕΛΚΥΣΗ - ΚΑΘΕΛΚΥΣΗ ΠΛΟΙΩΝ

 

Ὡς δὲ περὶ τὸν καθελκυσμὸν αὐτοῦ τὸν εἰς τὴν θάλασσαν πολλὴ ζήτησις ἥν. Ἀρχιμήδης ὁ μηχανικὸς μόνος αὐτὸ κατήγαγε δι’ ὀλίγων σωμάτων. Κατασκευάσας γὰρ ἕλικα τὸ τηλικοῦτον σκάφος εἰς τὴν θάλασσα κατήγαγε.

Ἀθήναιος, Δειπνοσοφιστὲς V206d-209e

Ενώ δε εγένετο πολλή συζήτηση για την καθέλκυση αυτού εις την θάλασσαν, ο Αρχιμήδης ο μηχανικός μόνος του το μετέφερε δι’ ολίγων συσκευών. Διότι κατασκευάσας έλικα, το τόσον μεγάλο σκάφος το μετέφερε εις την θάλασσαν.

Εικ.1: Καρνάγιο στην Ουρανούπολη, Χερσόνησος του Άθω. Πηγή: Φωτογραφία Απ. Παπαφωτίου

 

Στο κεφάλαιο αυτό θα εξετάσουμε τους τρόπους με τους οποίους έσερναν τα πλοία στην ξηρά ή στη θάλασσα κατά τη διάρκεια της αρχαιότητας. Δυο είναι οι τρόποι που χρησιμοποιούσαν για την ανέλκυση ή την καθέλκυση των σκαφών:

Α) Τα φαλάγγια: Τα φαλάγγια (κοινώς κατρακύλια) ήσαν ξύλινοι κορμοί, οι οποίοι τοποθετούνταν παράλληλα μεταξύ τους και κάθετα προς την κατεύθυνση της κίνησης του σκάφους, σε μικρή απόσταση ο ένας απ’ τον άλλο. Έτσι, το σκάφος μετακινούνταν εύκολα πάνω σ’ αυτά.

Μετά από κάθε μετακίνηση του σκάφους, τα φαλάγγια, στα οποία πλέον δεν ακουμπούσε το σκάφος, άλλαζαν θέση και τοποθετούνταν μπροστά από το σκάφος, έτσι ώστε ν’ αποτελούν το επόμενο πάτημα του σκάφους.

Εικ.2: Ξύλινο καΐκι πάνω σε «Βάζα» στην Ουρανούπολη. Πηγή: Φωτογραφία Απ. Παπαφωτίου.

Η ίδια μεθοδολογία χρησιμοποιείται για την ανέλκυση του σκάφους από τη θάλασσα.

…δὴ τότε’ ἐπιβρομέουσα Τομαριᾶς ἔκλυε φυγός,

ἣν οἱ ὑποτροπίην Ἄργος θέτο νηϊ μελαίνη

Παλλάδος ἐννεσίησιν· ἀνηέρθη δὲ μαλ’ ὤκα,

δουρατ’ ἐλαφρίζουσα, θοὴ δ’ ὠλίσθανε πόντω·

καὶ οἱ ἐπειγομένη θαμινᾶς ἐκέδασσε φάλαγγας,

οἱ οἱ ὑπὸ τρόπιν εἶντο μιὴς σχοίνοιο ταθείσαι.

(Ὀρφικὰ Ἀργοναυτικὰ 259-273)

Τότε λοιπόν με πάταγο κύλησε βελανιδιά από το Τόμαρος όρος, την οποία ο Άργος κάτω από το μαύρο πλοίο την έβαλε, σύμφωνα με της Παλλάδος τις υποδείξεις. Και το πλοίο το ξύλινο ελάφρυνε. Σηκώθηκε απότομα και με ορμή γλίστρησε προς τη θάλασσα. Και στην ορμή έσχιζε τα ξύλινα, πυκνοδεμένα ανάμεσά τους με σχοινί, κυλινδρικά δοκάρια (κατρακύλια, φαλάγγια) που ήσαν στρωμένα κάτω από την καρίνα του πλοίου.

Εικ.3: Σύστημα μεταφοράς πλοίων, μηχανημάτων κ.λπ. Πηγή: Mechanik und katoptrik herons von Alexandria LVIX und N. Schmidt, Εκδόσεις Leipzig, έτους 1900, σελ. 295.

 

Για μικρότερα σκάφη, ένα κινητό ξύλινο πλαίσιο τοποθετούνταν πάνω σ’ αυτούς τους μεμονωμένους ξύλινους κορμούς – κυλίστρες, το οποίο μετακινούνταν κατά βούληση. Το περίγραμμά του αποτελούνταν από σειρά παραλλήλων ξύλινων δοκών με τη μεταξύ τους απόσταση να είναι ένα μέτρο περίπου. Αυτές στηρίζονταν σε επιμήκεις δοκούς. Ήταν ενιαία κατασκευή, η οποία δεν έπλεε στο νερό, αλλά παρέμενε στο βυθό (σχάρα). Το σκάφος τοποθετούνταν σ’ αυτόν το σκελετό, μέσα στη θάλασσα και στο κέντρο του, και η σχάρα συρόταν με το σκάφος πάνω της. Σε αυτή τη μέθοδο χρειάζονταν πολλοί άνθρωποι εργάτες, έτσι ώστε να κρατούν το σκάφος σε ισορροπία και από τις δύο πλευρές.

Αφού είχε τοποθετηθεί το σκάφος σ’ αυτό το πλαίσιο, το έσερναν προς την πλευρά της ξηράς. Η κίνηση γινόταν πιο εύκολα όταν αλειφόταν το πλαίσιο με έλαια, έτσι ώστε να γλιστράει στην άμμο. Οι φωτογραφίες στο κεφάλαιο αυτό έχουν ληφθεί από τους αρσανάδες του Αγίου Όρους και τα καρνάγια της Χαλκιδικής. Εκεί χρησιμοποιείται ο ίδιος τρόπος ανέλκυσεως και καθέλκυσεως των σκαφών, από την αρχαιότητα μέχρι σήμερα. Η σχετική πράξη στην αρχαιότητα λεγόταν ἐσκάλισις, παρκάλισις ή διακάλισις από το ρήμα καλίνδω-καλίω, αόριστος εκάλισα.

Εικ.4: Μεταφορά βράχου, βάρους 2.000 τόνων, για 20 χιλιόμετρα, στην Πετρούπολη. Μηχανικός έργου: Μαρίνος Χαρμπούρης, Ρωσία 1770. Πηγή: ΤΕΕ, ΣΤΕΗΤ 2004.

Β) Τα λεγόμενα “Βάζα”: Αυτά αποτελούνται από δυο επιμήκεις ξύλινους δοκούς μικρού, μεσαίου ή μεγάλου μήκους, διατεταγμένους παράλληλα, συνήθως σε απόσταση περίπου 1,50 μ. Η ρύθμιση γινόταν από κάθετες ξύλινες ή μεταλλικές κυκλικές δοκούς, οι οποίες εισέρχονταν σε αντίστοιχες οπές των δοκών.

Σ΄ αυτές τις δοκούς μπορούσαν να προστεθούν και άλλες με αποτέλεσμα την αύξηση του ύψους. Το όλο σύστημα διατάσσονταν κάθετα προς την ακτή, σύρονταν δε στην άμμο και εισέρχονταν στο νερό. Για να μην επιπλέει, αλλά να βυθίζεται, έφερε στις αρχές των δοκών βαριά σίδερα, επίπεδες μεταλλικές επιφάνειες, έτσι ώστε, μόλις η αρχή των επιμήκων δοκών έλθει στο νερό, να επιτευχθεί ο επιθυμητός στόχος. Στον πυθμένα της θάλασσας υπήρχε σταθερή σχάρα, έτσι ώστε το «Βάζο» να κάθεται σ’ αυτήν και όχι στο βυθό. Αυτό τοποθετούνταν κάτω από το σκάφος το οποίο ανασύρονταν στην ξηρά.

Εικ.5: Εξέδρα για τα επίσημα σκάφη του λιμένα Θάσου. Ιδεατή αναπαράσταση. Πηγή: Tony Kozelj.

Λόγω της μορφής των δοκών και του όλου συστήματος, το κέλυφος του σκάφους ακουμπά στις δοκούς. Αντί λοιπόν να συρθεί το σκάφος, σύρεται με σχοινιά το σύστημα εδράσεως, το λεγόμενο «Βάζο». Ο μηχανισμός που σύρει το «Βάζο» και το σκάφος λέγεται «εργάτης». Αυτός είναι ένας κεντρικός άξονας, μπηγμένος σε σταθερή θέση στο έδαφος. Ο άξονας είναι κυκλικός κορμός δένδρου ικανού εύρους, στα πλάγια του οποίου εξέρχονται οριζόντιοι δοκοί, κάθετα στον κατακόρυφο άξονα. Ο κατακόρυφος άξονας μπορεί να περιστρέφεται περί τον άξονα. Γύρω απ’ αυτόν μαζεύεται σχοινί το οποίο καταλήγει στο σκάφος και στο «Βάζο», που θέλουμε να σύρουμε. Μαζεύοντας το σχοινί γύρω από τον άξονα, σύρεται το σκάφος στην ξηρά (Εικ. 3). Ο« εργάτης» είναι στην προέκταση της κινήσεως του σκάφους ή είναι τοποθετημένος λοξά σε σχέση μ’ αυτήν. Ενώ είναι δυνατός ο συνδυασμός με δύο «εργάτες», με γωνία ως προς την κίνησή του (Εικ. 4).

Η περιστροφική κίνηση του «εργάτη» στηρίζεται στη χρήση ανθρώπινου δυναμικού, το οποίο σπρώχνει τα οριζόντια δοκάρια, τα κάθετα στον κατακόρυφο άξονα.

Προς κατανόηση του τρόπου αυτού, καταθέτουμε την άποψη του αρχιτέκτονα Tony Kozelj, ο οποίος έχει εργασθεί στην ανασκαφή των λιμένων της Θάσου. Το πλοίο του επίσημου επισκέπτη συρόταν από τη θάλασσα σε μια κεκλιμένη εξέδρα, με τη βοήθεια του «εργάτη». Από το σκάφος κατέβαινε ο επίσημος επισκέπτης, τον οποίο υποδεχόντουσαν οι οικοδεσπότες (Εικ. 5).

Εικ.6: Μονή Διονυσίου, Άγιον Όρος. Χαλκογραφία Βενετίας, αγνώστου χαράκτη, έτους 1754. Κάτω δεξιά απεικονίζεται ιστιοφόρο συρόμενο στον αρσανά της μονής από «εργάτη». Πηγή: Μονή Διονυσίου.

Άλλο παράδειγμα ανέλκυσης πλοίου, παρουσιάζεται σε χαλκογραφία Βενετίας, έτους 1754. Απεικονίζεται σαφώς να σύρεται μεγάλο σκάφος μέσω του «εργάτη», σχοινιών και πολυσπάστων στον αρσανά της μονής του αγίου Διονυσίου. Το όλο σύστημα το χειριζόταν ένας μόνο μοναχός (Εικ. 6-7).

Στην χαλκογραφία της εικόνας 99α φαίνεται καθαρά ο κατακόρυφος “εργάτης” τον οποίο χειρίζεται ένας μόνον μοναχός. Δύο άλλοι μοναχοί ευρίσκονται στη ράμπα έτοιμοι να επέμβουν για να υποστηλώσουν πλευρικά το σκάφος. Η μέθοδος αυτή για την ανέλκυση και καθέλκυση των πλοίων παρέμεινε η ίδια επί εκατοντάδες χρόνια από την αρχαιότητα.

Εικ.7: Μεγέθυνση τμήματος της χαλκογραφίας της εικόνας 6, η οποία απεικονίζει την ανέλκυση ιστιοφόρου σκάφους, μέσω "εργάτη" και βαρούλκων.

Τέλος, οι σύγχρονες φωτογραφίες από ένα καρνάγιο της Χαλκιδικής κοντά στην Ιερισσό, δείχνουν το μηχανισμό ανελκύσεως και καθελκύσεως σκαφών. Είναι ο ίδιος μηχανισμός, σχεδόν απαράλλακτος εδώ και χιλιάδες χρόνια, που χρησιμοποιείται με θαυμαστά αποτελέσματα (Εικ. 8).

Για τον Δίολκο στον Ισθμό της Κορίνθου, είναι λογικό να υποθέσουμε ότι κάπως έτσι ήταν και οι μηχανισμοί ανελκύσεως και καθελκύσεως των σκαφών. Είναι πολύ πιθανόν ότι τα βάζα, μαζί με το σκάφος, τοποθετούνταν στον ολκό, και στη συνέχεια, απομακρύνονταν οι δοκοί των βάζων έτσι ώστε αυτός να κινηθεί.

Εικ.8: Καρνάγιο στη νέα Ρόδα Χαλκιδικής - «Βάζο». Πηγή: Φωτογραφία Απ. Παπαφωτίου.

Επίσης, στα δύσκολα σημεία του Διόλκου, σημεία καμπής της διαδρομής, όπως για παράδειγμα μέσα στη Σχολή Μηχανικού, χρησιμοποιείτο «εργάτης» μονός ή διπλός για την κύλιση του ολκού. Αυτό πιστοποιείται και από τις δυο οπές στους δόμους, στις οποίες τοποθετούνταν οι κατακόρυφοι άξονες του «εργάτη».

Ιδιαίτερη φροντίδα λαμβανόταν ώστε ο ολκός να κυλίεται στο κατάστρωμα ώστε να αποφευχθεί η διολίσθησή του. Η ανάπτυξη ολισθήσεων αύξανε ιδιαιτέρως την τριβή με κίνδυνο να συμβεί ατύχημα.

Ευρηματική υπήρξε η μεταφορά μονολιθικού βράχου, βάρους 2.000 τόννων, σε απόσταση 20 χλμ. Αυτός ο βράχος χρησιμοποιήθηκε σα βάση αγάλματος του αυτοκράτορα της Ρωσίας, του Μεγάλου Πέτρου. Η μεταφορά του έγινε στην ξηρά και στο νερό. Εμπνευστής και μηχανικός του έργου υπήρξε ο Μαρίνος Χαρμπούρης από την Κεφαλονιά.

 

Βιβλιογραφία: "Ο ΔΙΟΛΚΟΣ ΣΤΟΝ ΙΣΘΜΟ ΤΗΣ ΚΟΡΙΝΘΟΥ" Απόστολος Ε. Παπαφωτίου, Πολιτικός Μηχανικός Ε.Μ.Π. Προλογίζει ο καθηγητής Ε.Μ.Π. Θεοδόσιος Π. Τάσιος.

Την ταινία “Δίολκος για 1500 χρόνια” μπορεί να την παρακολουθήσει κανείς στο: https://youtu.be/n--mWBKwBDI

Δρ. Απόστολος Ε. Παπαφωτίου

Πολιτικός Μηχανικός Ε.Μ.Π.

Οικονομολόγος Ε.Κ.Π.Α.

 

Εικ.9: Απόσπασμα από την ταινία “Δίολκος για 1500 χρόνια”.

 

THE DIOLKOS ON THE ISTHMUS  OF CORINTH

THE HAULING AND LAUNCHING OF SHIPS

 

Quote from Athenaeus, Deipnosophists V 206d – 209 e

Fig.1: Boat yard at Ouranopolis on Mt. Athos Peninsula. Source: Ap. Papafotioυ҆ s photograph.

 

This chapter will relate and explore the ways in which ships were hauled out on land and back into the sea in antiquity. The chief means of hauling and launching ships were two:

Α) Phalangia (“stocks”): These (commonly called Katrakylia – “rollers”) were wooden bodies (round, cylindrical baulks) that were laid parallel to each other and perpendicular to the direction of movement of the hull, at small distances from one another. Thus the ship was readily moved over them.

After each movement of the ship’s hull, the rollers on which the hull no longer laid were moved and placed in front of the ship, so as to aid the next movement of the hull.

Fig.2: Wooden hull of caϊque on Vasa at Ouranopolis. Source: Ap. Papafotioυ҆ s photograph.

The same method was used in hauling the ship out from the sea. 

Quote from: Orphica Argonautica, 259 – 273

Fig.3: System for transporting ships, machines, etc. Source: Mechanik und katoptrik herons von Alexandria LVIX und N. Schmidt, ed. Leipzig, 1900, p. 295.

For the smaller hulls, a moveable wooden frame was placed at top the before mentioned wood bodies – the rollers; it was moved as desired. Its framework consisted of a series of parallel transverse wooden members spread at distances of about 1 meter. These nested on longitudinal beams. This was a single, unified structure, which did not float upon the water, but remained at depth (like a grid).

The hull was set on this framework when in the sea and at its center, and the grid was pulled out with the boat upon it. This method required many workmen to hold and keep the hull balanced from side to side.

After the ship’s hull was placed on this frame, it was pulled toward land. Its movement was facilitated by lubricating the frame with oil, so that it would slide over wood tracks laid on the sand. The photos accompanying this chapter were taken in boatyards on Mt. Athos and on the Chalcidice Perinsula. Here the same method of hauling out and launching ships has been used from ancient times until today. This operation was called eskalisis, parkalisis en dialilisis, from the word kalindokalio, ekalisa …

Fig.4: Transport of stone blocks weighing 2,000T over 20-km drag way near St. Petersburg, by engraver Marinos Kharbouris, Russia, 1770. Source: TEE, STEHT, 2004. Drawing by Manolis Karagiannoudis, 2004.

B) The “vasa”: These consist of 2 longitudinal wooden (or builtup, composite) beams, small, medium – single or large, parallel to each other, usually spaced about 1.5 m apart –(depending on the size of the hull). The spacing is maintained and adjusted by transverse horizontal wooden or metal cylindrical rods inserted into corresponding holes in the longitudinal beams (the “vasa”).

These longitudinal beams could be augmented by others, so as to increase their height. The whole system was set perpendicularly to the shore line, drawn over the beach and into the water.  So that they would not float, but sink, heavy irons were placed on or in the ends of the long beams, flat metal surfaces, so that as soon as the ends of the long beams entered the water, the desired end was attained. Deep in the sea was the grid, so that the “vasa” rodle on it and not on the natural sea bottom. They were placed below the hull, when the latter was hauled out on land.

Fig.5: Hauling and launching ramp shipway for official ships at Thasos harbor, schematic representation. Source: Tony Kozelj.

Because of the slope of the longitudinal beams and whole system, the ship’s hull rests on the beams. Instead of the ship being pulled, ropes are used to pull the whole fixed system, the so-called “vaso”. The mechanism that pulls the vasa (and the ship upon it) is called “ergates” [workman] – a capstan. This consists of a central axle inserted strongly and steadily into the ground. The axle is a cylindrical tree trunk of suitable width, from the tip of which extend horizontal rods perpendicular to the vertical axle, which can turn around its axis. Around it a cable is wound and extends to the ship and the vasa that are to be pulled. The cable around the capstan’s axle pulls the ship out onto the land (Fig. 3). The “workman” is located on or off the extension of the ship’s movement and away from its center. It is also possible to combine two or more capstans working at angles to the line of movement (Fig. 4).

The rotary movement of the capstan is accomplished by human force pushing on the horizontal rods extending perpendicularly from the vertical axle.

To understand this method, we quote the view of the architect Tony Kozelj, who took part in the archeological excavation of the ancient harbors of Thassos. The official inspector’s ship was pulled (hauled) out from the sea on an inclined ramp by means of a capstan.
From the ship then disembarked the official inspector, whom the local landlords received (Fig. 5).

Fig.6: Dionysiou Monastery, Mt. Athos. Gravure by unknown engraver, Venice, 1754. At lower right is monastery’s ship shed with capstan hauling out large 3 - mast lateau - rigged vessel with hull of mauna type. Source: Dionysiou Monastery.

Another example of the hauling out of a ship can be seen in an engraving made in Venice in 1754. This clearly shows the hauling out of a large ship [a 3-mast lateen-rigged mauna] by means of a capstan, ropes and blocks and tackles at the boathouse of the monastery of Ag. Dionysios. The whole system is shown as being operated by one single monk (Fig. 6-7).

The engraving in fig 6 clearly shows a capstan, worked by only one monk. Two other monks stand on the ramp, holding rods in their hands, ready to intervene to support the hull from the sides. This method of hauling and launching ships has remained the same for hundreds of years since antiquity.

Fig.7: Magnified detail of figure 6, showing hauling out of ship by means of capstan and block and tackle. KEY: 1) Ship shed, 2) Capstan.

Finally, modern photos taken at a boatyard on the Chalcidice Peninsula (was Mt. Athos) show the mechanism of hauling and launching ships. It is the same mechanism, used here almost unchanged for thousands of years, with excellent results (fig. 8) as it is all over Greece and elsewhere.

For the Diolkos on the Corinthian Isthmus, it is logical to hypothesize roughly the same mechanisms for hauling and launching the ships. The vasa together with the ships hull were very likely placed on the carriage, and the vasa were then removed so that the ship could be moved along the D.

Fig.8. Boatyard at Nea Roda, Chalcidice Peninsula, showing paired Vasa. Source: Ap. Papafotioυ҆ s photograph.

Moreover at difficult paces along the Diolkos, points of sharp turns in the route, as for example at the Engineering School, capstans were used, single or double, to pull the carriages along . This is attested by two holes in the paving blocks, into which as sockets the vertical axles of the capstans were inserted.

Special care was taken so that the carriage rolled over the substrate in such a way as to avoid its escaping and running loose. The development of slippage especially increased friction, with the danger of accidents.

A striking example is the transport of a monolithic block of stone weighing 2000 tons over a distance of 20 km. This rock served as the base of a statue of the Russian emperor Peter the Great. It was transported over both land and water. The inspirer and engineer of this operation was one Marinos Khambouris of Cephallonia.

 

Bibliography: "THE DIOLKOS ON THE ISTHMUS OF CORINTH" by Apostolos E. Papafotiou, Civil Engineer N.T.U.A. (National Technical University of Athens). Foreword by Theodosius P. Tasios, Prof. at N.T.U.A. (National Technical University of Athens).

Animation film "Diolkos for 1500 years": https://youtu.be/3GtE0kfWDuU

Dr. Apostolos E. Papafotiou

Civil Engineer N.T.U.A.

Economist N.K.U.A.

Fig.9: Animation film "Diolkos for 1500 years".